Nyhed

Mærsks hovedpine i Bangladesh

13. nov 2016

Hvordan havnede det tidligere Mærskskib Producer på stranden i Bangladesh?
Nye oplysninger rejser tvivl om Mærsks forklaringer, og lokale myndigheder har grebet ind.

Chris Bates fik en overraskelse, da han steg om bord på det kæmpestore, ramponerede og rustne skib, som otte måneder tidligere var slæbt ind til havnekajen i den nordengelske by Middlesbrough: Skibet havde ingen gyldige papirer.

Skibe, der sejler rundt på verdenshavene, skal blandt andet have certifikater, der fortæller, om skibet risikerer at forurene med olie eller kemikalier.

Om Artiklen

Denne artikel er skrevet af John Hansen, graverchef ved Dagbladet Politiken. Artiklen er blevet til på baggrund af et tæt research-samarbejde mellem John Hansen og Norma J. Martinez fra Danwatch.

Artiklen er en del af undersøgelsen Mærsk og det livsfarlige affald i Bangladesh. Undersøgelsen er udgivet i samarbejde med Dagbladet Politiken og TV 2.

Artiklen er bragt i Politiken d. 13.11.2016.

Skibet i Middlesbrough havde ingen af de krævede certifikater, noterede Chris Bates i sin rapport om inspektionen. “Missing” skrev han ud for hver af de krævede dokumenter.

Han var sendt ud af de britiske marinemyndigheder for at undersøge skibet, som bar navnet ’Producer’. Det havde få dage forinden haft et andet navn, og haft Mærsk som medejer.

Beskeden om de manglende papirer blev sendt om på den anden side af kloden til to små vestindiske øer, St. Kitts and Nevis, fordi ’Producer’ bar den lille østats flag. Det var op til myndighederne der at sørge for at udstede nye certifikater til skibet.

Papirerne blev hurtigt ordnet. Men vi kan nu afsløre, at det foregik på en måde, som rejser tvivl om Mærsks forklaring om ansvaret for, at ’Producer’ fire måneder senere havnede på en strand i Bangladesh for at blive hugget op under uforsvarlige forhold.

Helen Lait arbejder for de britiske søfartsmyndigheder, Maritime and Coastguard Agency. Hun forklarer, hvad der skete efter kontrollen af ’Producer’:

“Fartøjet var lagt op og skulle ud på en sidste rejse for at blive skrottet”, forklarer hun.

Derfor blev der fra St. Kitts and Nevis blot udstedt det ene certifikat, som var nødvendigt for at ’Producer’ lovligt kunne blive slæbt til sin sidste destination, et ophugningsværft et ukendt sted i verden, oplyser Helen Lait.

Oplysningen om at skibet ikke havde brug for papirer til andet end en sidste slæbetur, rammer tilsyneladende en pæl igennem Mærsks forklaringer om, hvordan det gik til, at ‘Producer’, stik imod Mærsks officielle politik, dukkede op på stranden i Bangladesh. Her har myndighederne nu grebet ind mod skrotningen, som var indledt uden lovpligtige undersøgelser af eventuelle farlige kemikalier om bord.

Samtidig undersøger det britiske miljøministerium, om Mærsk og en brasiliansk partner forbrød sig mod EU-regler om farligt affald ved at sende et skib med farlige stoffer til skrotning i Bangladesh.

 

Siden Politiken, Danwatch og TV2 Nyhederne den 16. oktober afslørede, at det tidligere Mærsk-skib bliver skrottet i Bangladesh, har Mærsk forklaret noget helt andet: ‘North Sea Producer’ blev solgt til fortsat drift.

Mærsk har beklaget, at det endte anderledes (“det er vi meget, meget kede af”). Og Mærsk havde efter eget udsagn sikret sig ekstra grundigt: Skibet blev solgt med den udtrykkelige klausul, at hvis ’Producer’ alligevel skulle skrottes, forpligtede køberen sig til, at det skulle ske efter minimumsregler fastsat i den såkaldte Hong Kong Konvention. Det udelukker skrotning i Bangladesh, hvor ingen værfter lever op til konventionen.

 

Mærsk står alene

Forklaringen er givet til medierne og senest i et svar til Miljøstyrelsen. Svaret skal bruges til den redegørelse om sagen, som miljøminister Esben Lunde Larsen (V) bad om efter afsløringen af, at ’Producer’ var ved at blive hugget op i Bangladesh. Redegørelsen skal drøftes i Folketingets miljøudvalg i december.

Der ser ud til at være flere problemer med Mærsks forklaring: Mærsk står tilsyneladende alene med opfattelsen af, at ‘Producer’ ikke blev sendt ud på sin sidste rejse mod skrotning, da det forlod England.

De nye oplysninger afslører også, hvem der gemmer sig bag det stråmandsfirma, som Mærsk handlede med, nemlig verdens største formidler af skibe til skrot.

Og endelig at klausulen om forsvarlig skrotning fra starten var ubrugelig.

Mærsk kunne efter eget udsagn “intet gøre”, selv om Mærsk opdagede, at ’Producer’ var havnet i Bangladesh, mens skibet endnu lå i farvandet ud for ophugningsværftet Janata Steel.

Det var endnu ikke blevet sejlet op på stranden, og opskæringen ikke indledt. Alligevel kunne Mærsk, trods klausulen, angiveligt intet stille op for at forhindre at det skete.

“Vi blev snydt”, sagde topchef Søren Skou.

“Mærsk hænger på deres eget halvgjorte arbejde”, siger Kristina Siig, dr. jur., ekspert i søret og lektor ved Syddansk Universitet.

“Mærsk har solgt et skib og fået nogle penge – kontrakten er på den måde opfyldt. Klausulen om forsvarlig ophugning er åbenbart ikke forsynet med nogen konsekvenser, hvis den overtrædes. Dermed er den ikke andet end en hensigtserklæring, og derfor sidder Mærsk nu med aben”, siger Kristina Siig.

Mærsk har ikke ønsket at lade ansvarlige stille op til interview om de nye oplysninger i sagen. Mærsk har på skriftlige spørgsmål ikke ønsket at oplyse, hvem der købte ’Producer’, hvordan den omtalte klausul mod uforsvarlig ophugning lød, eller hvorfor den ikke kunne bruges, da der skete netop det, som klausulen skulle forhindre.

Mærsk vil heller ikke oplyse hvilke giftstoffer, der var tilbage på det komplicerede skib, da Mærsk solgte det til køberen, som bragte det til ophugning i Bangladesh.

Foto: S. Rahman

 

Bygget på Lindø

‘Producer’ var oprindeligt en olietanker med navnet ’Dagmar Mærsk’, bygget på Lindøværftet i 1983, og sejlede for Mærsk i 14 år.

I 1997 blev det bygget om til en såkaldt FPSO – en forkortelse for et fartøj, som ved et oliefelt til havs bruges til at oplagre og forarbejde olie, som pumpes op fra havbunden, og efterfølgende losse olien om bord på tankskibe, som bringer olien i land. Skibet fik også nyt navn: ’North Sea Producer’.

Mærsk ejede skibet sammen med det brasilianske Odebrecht i selskabet North Sea Production Company.

Ejerne lejede ’North Sea Producer’ ud til et af olieselskabet ConocoPhillips’ oliefelter i Nordsøen. En god forretning for Mærsk og Odebrecht, som i 2012 – 2014 trak i alt 211 millioner kroner ud af selskabet som udbytte.

I november 2014 opsagde ConocoPhillips kontrakten, og ejerne, Mærsk og Odebrecht, skulle finde ud af, hvad de skulle stille op med det 32 år gamle skib. Kunne det bruges til andet? Sælges? Eller var næste stop en skrotplads?

Konsulentfirmaet Dundas fik opgaven med at undersøge mulighederne. Af et dokument på Dundas’ hjemmeside fremgår det, at firmaet blandt andet blev bedt om at “anslå skrotværdien”, hvis ’North Sea Producer’ blev skrottet i Pakistan, Indien eller Bangladesh. Det er de tre lande i verden, hvor skibe ophugges på åben strand under primitive forhold, som er farlige for både miljøet og de involverede arbejdere.

Skibsophug er ifølge FN’s arbejdsorganisation, ILO, et af verdens farligste job. Arbejdere ved Janata Steel værfter arbejder i bare fødder og uden beskyttelse mod farlige gasser og livsfarlige ulykker.

 

Hverken Dundas, Mærsk eller Odebrecht vil kommentere dokumentet, som tyder på at ejerne – i modsætning til hvad Mærsk siger i dag – fra begyndelsen opererede med skrotning på åben strand under kritisable forhold som én af flere muligheder.

I august 2015 blev ’North Sea Producer’ slæbt ind fra Nordsøen og placeret ved havnekajen i Middlesbrough, hvor det kom til at ligge i månedsvis.

10. februar 2016 fik ’North Sea Producer’ stemplet “to be broken up” (skal ophugges, red.) hos Equasis, en informationsportal om skibe, som blandt andre EU-Kommissionen står bag. Equasis fik oplysningen fra IHS Markit, et privat firma, som samler og analyserer data om skibsfart.

John Thorogood, senioranalytiker hos IHS, vil ikke oplyse kilderne, men siger, at de er lokale og velinformerede. “Vi har ingen grund til at tvivle på, at oplysningen er korrekt”.

Mærsk vil ikke kommentere det tidlige skrotstempel, men fastholder, at fartøjet to måneder senere, “i løbet af april” 2016, blev solgt til en køber, som agtede at sætte det i drift igen.

Da skibsinspektør Chris Bates kom om bord 28. april, var ‘North Sea Producer’ netop blevet solgt. Navnet var ændret til ‘Producer’. Fartøjet havde været registreret på Isle of Man. Nu førte det flag fra St. Kitts and Nevis i Vestindien.

Den nye ejer var ifølge registrene Conquistador Partnership med adresse i USA, men den formelle ejer endte med at være et selskab med næsten samme navn: Conquistador Shipping Corporation på St. Kitts and Nevis.

Et postboksselskab med adresse hos Hamilton Trust Company (Nevis) Limited. Her vil man ikke oplyse noget om Conquistador-selskabet. Hvem, der gemmer sig bag det, finder vi først ud af senere.

Først skal vi have det store rustne fartøj ud fra havnen i Middlesbrough.

Mærsk oplyser, at skibet før salget blev delvist renset, men ønsker ikke at oplyse detaljer – kun at det foregik, mens skibet lå til kaj i Middlesbrough, og at “flere selskaber” var involveret.

Rensningen er interessant, fordi en flydende olieinstallation som ‘Producer’ kan indeholde grimme ting: Dels kemikalier i tonsvis – i løbet af mindre end otte måneder i 2014 blev der brugt 175 tons forskellige kemikalier, fremgår det af skibets miljørapport. Kemikalierne bliver blandt andet brugt i forarbejdningen af råolien. Der er også risiko for, at der findes radioaktivt materiale om bord.

Både kemikalier og eventuelt radioaktivt materiale er et problem, fordi ‘Producer’ bliver hugget op i klipklapper og shorts og uden tilstrækkeligt beskyttelsesudstyr. Og arbejdet foregår på en strand, hvor børn spiller fodbold, og hvor der mangler faciliteter til at håndtere giftigt affald.

Foto: S. Rahman

 

Så hvordan blev ‘Producer’ renset? spurgte vi Mærsk.

“Det indebar blandt andet en rest tømning af skibets tanke. Klargørelsen foregik efter de nationale regler og forskrifter. Ved samme lejlighed afleveredes der en inventory af hazardous material (farligt materiale, red.) (IHM) til køber, som dokumenterede omfanget af tilbageværende hazardous material på North Sea Producer. IHM’en var verificeret af tredjepart”, forklarer Mærsk i et skriftligt svar, som vi forgæves har forsøgt at få uddybet.

Mærsk afviser at svare på, om der var radioaktivt materiale i skibet, da det blev solgt.

Den lovpligtige liste over farlige stoffer kom tilsyneladende ikke med til Bangladesh.

17. maj trak slæbebåden ‘Theresa Hawk’ af med ‘Producer’ fra kajen i Middlesbrough. ‘Producer’ var et ’dødt’ skib. Den sender, som leverer signaler til satellitter så skibets færd kan følges, var slukket. Derfor er det senderen på slæbebåden ‘Therasea Hawk’ som gør det muligt for os at rekonstruere den flere måneder lange tur fra England til stranden i Bangladesh.

 

Destinationer skiftede

Den første destination blev oplyst som Rotterdam. Kortegen lå få timer ud for havnen der, og fortsatte derefter sydpå. Destinationen blev ændret til Namibia på Afrikas sydvestkyst.

22. juni var slæbebåden og ‘Producer’ nået frem til Walvis Bay i Namibia. Efter to dage fortsatte den langsomme tur syd om Afrika. Nu hed destinationen Alang, Indien, og så kunne man regne ud, at ‘Producer’ skulle skrottes. I Alang findes flere end 100 værfter, som ophugger skibe på åben strand.

Efter endnu et stop i Port Louis på Mauritius, 24. juli, blev endemålet ændret til Chittagong, Bangladesh.

De skiftende destinationer behøver ikke være udtryk for, at ejerne ville sløre turens mål. Årsagen kan være, at salget af ‘Producer’ blev forhandlet undervejs, mens den gamle kæmpe blev slæbt rundt om jorden, forklarer senioranalytiker John Thorogood fra IHS Markit.

Mens ‘Producer’ endnu befandt sig i rum sø bag slæbebåden, blev den solgt til det værft i Bangladesh, som skal skrotte den: Janata Steel Corporation.

Sælgeren, det anonyme Conquistadorselskab, udstedte en erklæring “til hvem det måtte vedkomme” om, at ‘Producer’ ikke har farlige stoffer om bord. Den såkaldte IHM-rapport, som Mærsk fik udarbejdet, og som fortalte om tilbageværende farlige stoffer, er ikke nævnt i erklæringen.

Tre dage senere underskrev Janata Steel aftalen om at købe ‘Producer’ for 6.610.683,30 dollars, næsten 44 millioner kroner, når fartøjet en gang nåede frem til Chittagong.

Skibet Producer set indefra. Foto: WildBoyz

 

Afslører bagmanden

Aftalen løfter sløret for, hvem der står bag det hemmelige Conquistadorselskab, og dermed hvem, Mærsk havde solgt sin olieinstallation til.

På vegne af sælgeren, Conquistador Shipping Corporation, er kontrakten underskrevet af Vertex Maritime “som agent for sælgeren”. Vertex Maritime er eneagent i Bangladesh for det amerikanske selskab GMS, som er verdens største såkaldte cash buyer – selskaber, der er specialiseret i at opkøbe skibe og sælge dem videre til skrotning.

Hos Vertex Maritime bekræfter Rafiqul Islam, at Vertex solgte ‘Producer’ til værftet i Bangladesh på vegne af GMS. Selvom det officielt var et selskab på en lille ø i Vestindien, som købte ‘Producer’ og solgte det videre til skrotning i Bangladesh, var det tilsyneladende almindelig viden i branchen, at GMS stod bag.

Analysefirmaet Solar Shipping noterede uden videre i sin ugentlige rapport om skibe til skrot, at GMS solgte ‘Producer’ til skrotning hos Janata Steel.

Det rejser spørgsmålet, om det halvt Mærskejede selskab, North Sea Production Company, vidste, at ‘North Sea Producer’ blev solgt til GMS, som ikke alene er verdens største opkøber af skibe til skrot, men også verdens suverænt største leverandør af skibe til de berygtede ophugningsværfter på Chittagongstranden i Bangladesh? Og som ikke har aktiviteter, hvor fortsat drift af det specialiserede olieskib kan bruges.

Det skriftlige svar fra Mærsk:

“North Sea Producer blev solgt til fortsat drift, og vi kan kontraktuelt ikke udtale os om, hvem køber er”.

Det fremgår af en række svar, at Mærsk først blev klar over hvilken skæbne, der ventede ‘Producer’, få dage før det kæmpestore skib blev trukket op på stranden i Bangladesh, og arbejdere i shorts og t-shirts begyndte at klatre den lange vej op ad spinkle rebstiger med det grej, de skal bruge for at skære skibet og de kilometervis af rør i stykker – rør, som olie og kemikalier har strømmet igennem i 18 år.

Og da var det, siger Mærsk, for sent at gøre noget:

“Vi kontaktede køber umiddelbart efter, at vi blev bekendt med, at skibet afventede ophugning i Chittagong og forsøgte at omgøre deres beslutning. Det var ikke muligt at få North Sea Producer ud af Bangladesh. Desuden insisterede køber, der som ejer juridisk rådede over North Sea Producer, på at gennemføre ophugningen”.

UndersøgelseMÆRSK OG DET LIVSFARLIGE AFFALD I BANGLADESH

Danwatch kan igen dokumentere, at endnu et Mærsk-skib lige nu bliver skrottet på et livsfarligt værft - denne gang i Bangladesh, hvor forholdene er langt værre end i Indien. Arbejdere flammeskærer i bare fødder og uden beskyttelse mod farlige gasser. Mærsk fralægger sig ansvaret, men selskabet erkender over for Danwatch, at de har svigtet.

UndersøgelseMÆRSK OG DE LYSSKY AFTALER

Mærsk pressede en tysk skibsejer til at sende 14 skibe til livsfarlige værfter i Bangladesh og Indien, alt imens selskabet brystede sig af at være frontløber på bæredygtighed. Det viser fortrolige dokumenter, som Danwatch nu bringer frem i lyset. Mærsk erkender over for Danwatch, at de ikke burde have indgået aftalen.

UndersøgelseMÆRSK OG DET LIVSFARLIGE AFFALD I INDIEN

Danwatch har været i Indien og kan afsløre, at Mærsk får ophugget skibe under farlige forhold. Værftsarbejdere udsættes for giftig røg og bærer ikke det nødvendige sikkerhedsudstyr. Eksperter i arbejdsmiljø kalder ophugningen uforsvarlig og frygter for arbejdernes liv.
Mærsk vil over de næste fem år tjene én milliard kroner ved at sende deres skibe til kritiserede værfter i Indien frem for respekterede værfter i Kina. Mærsk valgte Indien, og Danwatch fulgte efter.

RelateredeNyheder

Miljøminister giver opposition indsigt i korrespondance

Oppositionen fastholder pres på miljø- og fødevareminister Esben Lunde Larsen i sagen om ophugning af danske skibe, efter Danwatch sidste år dokumenterede, at Mærsk-skibe ender på strand-værfter i Indien og Bangladesh.

Miljøministeren kaldt til endnu et samråd om Mærsk-sagen

Efter to timers samråd om Mærsk-sagen, mener oppositionen ikke, de har fået fyldestgørende svar fra Miljøministeren, Esben Lunde Larsen, i sagen om de tre Mærsk-skibe, der nu skrottes i Indien og Bangladesh under kritisable forhold. Derfor kalder partierne ministeren til samråd igen.

Myndigheder stopper skrotning af Mærsk-skib

Nye ejere ser ud til at have skjult oplysninger om farlige kemikalier og
muligt radioaktivt materiale i skibet.

Dansk Aktionærforening kritiserer Mærsk for skibsophug på farlige værfter

De seneste afsløringer af Mærsk-skibe der ophugges i Indien og Bangladesh, får nu også Dansk Aktionærforening til at rejse kritik af shipping-giganten.

Mærsk ophugger skibe på farligt værft i Indien

Mærsk har sendt to skibe til skrot på et værft i Indien, der af eksperter betegnes som farlig. Kræft, lemlæstelse og død på grund af manglende sikkerhedsudstyr kan være en fare for de ansatte, vurderer eksperter i arbejdsmiljø, der har set Danwatchs dokumentation. Mærsk erkender problemerne.